പ്രായോഗികമായി അറ്റ്കിൻസൺ ചക്രം. അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ പ്രകാരം

ഒരു നൂറ്റാണ്ടിൽ വേണ്ടി കാറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന വര്ജിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. പൊതുവേ, അവരുടെ പ്രവർത്തനം എന്ന തത്വം റിലീസ് തുടക്കം മുതൽ പ്രധാന മാറ്റങ്ങൾ ചെയ്തിട്ടില്ല. എന്നാൽ ഈ എഞ്ചിൻ ദോഷങ്ങളുമുണ്ട് വളരെയധികം പോലെ, എഞ്ചിനീയർമാർ എഞ്ചിൻ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്ന നൂതന കെട്ടിച്ചമയ്ക്കുവാനാണ് കൊണേ്ടയിരിക്കുന്നതാണ്. ഞങ്ങളെ അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ എന്ന ഒരു, പോകട്ടെ. ഇന്ന്, അത് ചില കാറുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒന്നാണ് കേൾക്കാം. എന്നാൽ അത്, എൻജിൻ അവനെ മികച്ചരീതിയിൽ പോലെ?

അറ്റ്കിൻസൺ ചക്രം

നികൊലൌസ് ഓട്ടോ, ജെർമനി ൽ നിന്നും ഒരു എഞ്ചിനീയർ, അടങ്ങുന്ന ഒരു ചക്രം 1876 ൽ മുന്നോട്ട്:

• പ്രവേശനം;
• കംപ്രഷൻ;
• സ്ട്രോക്ക്;
• റിലീസ്.

ഒരു പതിറ്റാണ്ടിനുശേഷം, ഇംഗ്ലീഷ് വശത്തിലെത്തി ദ്ജ്ഹെയ്മ്സ് അറ്റ്കിൻസൺ അത് വികസിപ്പിച്ചത്. എന്നാൽ, വിശദമായി മനസ്സിലാക്കാൻ വളരെ യഥാർത്ഥ വിളിച്ചു കഴിയും സൈക്കിൾ തരത്തിലുള്ള അറ്റ്കിൻസൺ.

ആന്തരിക ജ്വലനം എഞ്ചിനുകൾ ഗുണപരമായി വ്യത്യസ്തമാണ്. എല്ലാത്തിനുമുപരി, ച്രന്ക്ശഫ്ത് ഘർഷണം ഊർജ്ജം നഷ്ടം കുറയുന്നു, ഒപ്പം അനുവദിക്കുന്നു അറ്റാച്ച്മെന്റ് പോയിന്റ് ഓഫ്സെറ്റ് ആണ് കംപ്രഷൻ അനുപാതം വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു.

കൂടാതെ, മറ്റ് വാതക വിതരണം ഘട്ടത്തിൽ പങ്കെടുത്തു ആണ്. ഒരു പരമ്പരാഗത എഞ്ചിൻ പിസ്റ്റൺ ഉടനെ മരിച്ചു പോയിന്റ് കടന്നു ശേഷം അടച്ചു. ഒരു വ്യത്യസ്ത പദ്ധതി അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ ആണ്. അവിടെ ഗണ്യമായി ഇനി സ്ട്രോക്ക്, വാൽവ് മുകളിൽ മരിച്ചു കേന്ദ്രത്തിൽ പിസ്റ്റൺ വഴി മാത്രം പകുതി വഴി അടയുന്നു മുതൽ (എവിടെ ഇതിനകം ഓട്ടോ കംപ്രഷൻ ഇല്ല).

സൈദ്ധാന്തികമായി കാര്യക്ഷമമായ ഓട്ടോ അറ്റ്കിൻസൺ ചക്രം ഏകദേശം പത്തു ശതമാനം. എന്നാൽ, അത് ഒരു കാലം ഉപയോഗിക്കാറില്ല പരിശീലനം, അവൻ എപ്പോൾ മാത്രമേ ഉയർന്ന വേഗത ഓപ്പറേറ്റിങ് മോഡിൽ പ്രവർത്തിക്കാൻ കഴിയും ഇതിന് കാരണം ൽ ആണ്. കൂടാതെ ചിലപ്പോൾ ഈ "അറ്റ്കിൻസൺ-മില്ലർ സൈക്കിൾ" എന്ന മെക്കാനിക്കൽ സുപെര്ഛര്ഗെര്, ആവശ്യമാണ്. എന്നാൽ, അത് വികസനത്തിന്റെ ആനുകൂല്യങ്ങൾ അവനോടു നഷ്ടപ്പെട്ട കരുതുന്ന തോന്നുന്നു.

അതുകൊണ്ടു, പ്രായോഗികമായി കാറുകൾ ഇത്തരം അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ ഏതാണ്ട് ഉപയോഗിക്കാറില്ല. എന്നാൽ ടൊയോട്ട പ്രയസ് പോലുള്ള ഹൈബ്രിഡ് മോഡലുകൾ നിർമ്മാതാക്കളുടെയും പോലും പരമ്പര അത് ഉപയോഗിക്കാൻ തുടങ്ങി. ഈ എഞ്ചിനുകൾ ഈ തരം ഒരു പ്രത്യേക പ്രവർത്തനം സാധ്യമല്ല നന്ദി ചെയ്തു: ഒരു വേഗത കുറഞ്ഞ വാഹനം ആക്സിലറേഷൻ സമയത്ത് കാരണം ഇലക്ട്രിക് ട്രാക്ഷൻ മാറുന്നു, മാത്രം യൂണിറ്റ് പെട്രോൾ മാറുന്നു.

സമയത്തിന്റെ

ഉത്ഭവം അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ എഞ്ചിൻ വേതനമായി ഉണ്ടായിരുന്നു , ഗ്യാസ് വിതരണ സംവിധാനം ഒരു വലിയ ശബ്ദം എമിറ്റിങ്. എന്നാൽ, പകരം സിലിണ്ടർ ആളാവാന് തമ്മിലുള്ള ക്രമീകരിച്ചിരിക്കുന്നത് ഏത് ഷർട്ടിന്റെ ഒരു ജോഡി രൂപത്തിൽ പ്രത്യേക സ്പൊഒല്സ് ഉപയോഗിക്കാൻ ഒരു ഡ്രൈവ് ഉപയോഗിച്ച് സാധാരണ സ്റ്റീൽ മൂടികളുടെയും അമേരിക്കൻ ചാൾസ് നൈറ്റ് കണ്ടെത്തിയ നന്ദി, എഞ്ചിൻ ഏതാണ്ട് ശബ്ദമുണ്ടാക്കുന്നു നിർത്തി. എന്നാൽ, ഉപയോഗിച്ച ഡിസൈൻ സങ്കീർണ്ണത വളരെ ചെലവേറിയ അപാകം, എന്നാൽ കാറുകൾ വാഹനസഞ്ചാരികളുടെ ഏറ്റവും അഭിമാനകരമായ ബ്രാൻഡുകളിൽ ഈ സൗകര്യമൊരുക്കി നൽകാൻ തയ്യാറായ ആയിരുന്നു.

എന്നിരുന്നാലും, ഇതിനകം ഈ പുരോഗതി മുപ്പതിന്റെ നാം എഞ്ചിനുകൾ കാലമേ കാരണം തള്ളിക്കളഞ്ഞു, എണ്ണവില, എണ്ണ ഉപഭോഗം വളരെ വലുതാണ്.

ഈ പ്രദേശത്ത് എഞ്ചിൻ വികസന ഇന്ന് അറിയപ്പെടുന്ന - ചിലപ്പോൾ എഞ്ചിനീയർമാർ ചാൾസ് നൈറ്റ് പ്രകാരം മോഡൽ കുറവുകൾ ഒഴിവാക്കി മുതലെടുക്കാൻ നേടുകയും കഴിയും.

ഭാവി യൂണിവേഴ്സൽ മോഡൽ

നിലവിൽ, പല നിർമ്മാതാക്കൾ ഇതിനകം, യൂണിവേഴ്സൽ മോട്ടോറുകൾ വികസ്വര ഏത് സംയുക്ത ചെയ്യും, എണ്ണവില വൈദ്യുതി യൂണിറ്റുകൾ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ മികച്ച ട്രാക്ഷൻ കാര്യക്ഷമതയും.

ഈ കാര്യത്തിൽ, നേരിട്ട് ഇന്ധനം ഇഞ്ചക്ഷൻ ഇല്ലാത്ത പെട്രോൾ യൂണിറ്റുകൾ, പതിമൂന്നു അല്ലെങ്കിൽ പതിന്നാലു യൂണിറ്റ് ഉയർന്ന കംപ്രഷൻ സൂചിക ഉത്തരവ് എത്തി വെറും വസ്തുത (ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾ ഈ നില പതിനേഴ് അല്ലെങ്കിൽ പത്തൊമ്പതു അധികം അല്പം കൂടുതലാണ്) ഈ ദിശയിൽ വിജയകരമായ നടപടികൾ തെളിയിക്കുന്നു. അവർ പോലും കംപ്രഷൻ ഇഗ്നീഷനിൽ യൂണിറ്റുകൾ പോലെ തന്നെ ജോലി. മാത്രം ജോലി മിശ്രിതം കൃത്രിമമായി മെഴുകുതിരി കത്തിച്ച് വേണം.

കംപ്രഷൻ പരീക്ഷണ മോഡലുകൾ ൽ ഉയർന്ന എത്തുന്നത് - പതിനഞ്ചു അല്ലെങ്കിൽ പതിനാറു യൂണിറ്റ് വരെ. എന്നാൽ നിലയിലെത്തുമ്പോൾ വരെ സ്വയം-ഇഗ്നീഷനിൽ മുമ്പ്. എന്നാൽ മെഴുകുതിരി ഒരു ഡീസൽ എൻജിൻ സമാനമായ ഒരു മോഡിലേക്ക് എഞ്ചിൻ സ്വിച്ചുകൾ അനുവദിക്കുന്നു യൂണിഫോം ചലനങ്ങൾക്ക് അപ്രാപ്തമാക്കി, കൂടാതെ ചെറിയ ഇന്ധനം വിനിയോഗിക്കുന്നു ആണ്.

ജ്വലനം ബാഹ്യ സാഹചര്യങ്ങളെയും അടിസ്ഥാനമാക്കി പൊരുത്തപ്പെടുത്തലുകൾ making ഇലക്ട്രോണിക്കായി നിയന്ത്രിച്ചിരിക്കുന്നതുകാരണം.

ഇത് എഞ്ചിൻ വളരെ സാമ്പത്തിക അവരുടെ നിലപാട്. എന്നാൽ, ബഹുജന ഉത്പാദനം പോരാ ഗവേഷണ ചെയ്തു ആണ്.

വേരിയബിൾ കംപ്രഷൻ അനുപാതം

ഇൻഡിക്കേറ്റർ വളരെ പ്രധാനമാണ്. വൈദ്യുതി ശേഷം കാര്യക്ഷമതയും ചെലവ് കംപ്രഷൻ ഒരു ഉയർന്ന ബിരുദം നേരിട്ട് ആശ്രയിച്ചാണ്. സ്വാഭാവികമായും, അത് അനിശ്ചിതമായി വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിയുന്നതല്ല. അതിനാൽ, കുറച്ചു കാലം വികസന നിർത്തി. അല്ലെങ്കിൽ എഞ്ചിൻ ക്ഷതം നയിക്കുന്ന കഴിയാത്ത ജൈവമേഖലകൾ ഒരു റിസ്ക്, ഇല്ല.

പ്രത്യേകിച്ച് ശക്തമായ ഈ നിരക്ക് സുപെര്ഛര്ഗിന്ഗ് കൊണ്ട് എഞ്ചിനുകൾ പ്രതിഫലിക്കുന്നുണ്ട്. എല്ലാത്തിനുമുപരി, അവർ കൂടുതൽ ശക്തമായി മത്തരായി, അതിനാൽ ജൈവമേഖലകൾ ട്രിഗർ സംഭാവ്യത ശതമാനം ഗണ്യമായി ഉയർന്നതാണ്. അതുകൊണ്ടു, കംപ്രഷൻ അനുപാതം ചിലപ്പോൾ കുറയ്ക്കാൻ ആവശ്യമായ, കാരണം തീർച്ചയായും ഏത്, ഒപ്പം മോട്ടോർ കാര്യക്ഷമത കുറയുന്ന ആകുന്നു.

എബൌട്ട്, കംപ്രഷൻ അനുപാതം ഓപ്പറേറ്റിങ് രീതി ലോഡ് ഒരു പ്രവർത്തനവും സുഗമമായി മാറാമെന്നതിനാൽ. വികസന ഒരു ആയിരുന്നു, എന്നാൽ അവർ വളരെ സങ്കീർണ്ണവും ചിലവേറിയതാണ്.

ഇതിഹാസ സാബ്

അത് 2000 ൽ റിലീസ് ചെയ്യുമ്പോൾ മികച്ച ഫലങ്ങൾ, സാബ് എന്ന കമ്പനി കൈവരിച്ച ചെയ്തു, ഏത് ആണ് 1.6 ലിറ്റർ വോളിയം കുതിരകൾ-ഇരുപത്തിയഞ്ച് ഏകദേശം ഇരുനൂറു നൽകി അഞ്ച്-സിലിണ്ടർ എൻജിൻ. ഈ നേട്ടം ഇന്ന് അസംഭവമായ തോന്നുന്നു.

എഞ്ചിൻ എവിടെ ഭാഗങ്ങൾ ഒരു വിജാഗിരി വിധേനയും പരസ്പരം ബന്ധിപ്പിച്ച രണ്ട് ഭാഗങ്ങളായി തിരിച്ചിരിക്കുന്നു. സിലിണ്ടർ തല - അന്താഴം, പിസ്റ്റൺസും, മുകളിൽ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന, ച്രന്ക്ശഫ്ത് താഴെ സ്ഥിതി. Hydraulic ഡ്രൈവ് ഒരു സിലിണ്ടർ തല എപ്പോൾ കംപ്രസ്സർ എന്ന ഡ്രൈവിംഗ് കംപ്രഷൻ അനുപാതം മാറ്റിക്കൊണ്ട് കഷണം ആവശയമായ കഴിയും. വികസന ഫലപ്രാപ്തി ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും കാരണം നിർമ്മാണ ഉയർന്ന ചിലവു മാറ്റിവച്ചു ഉണ്ടായിരുന്നു.

എളുപ്പവും കൂടുതൽ ആക്സസ്

അങ്ങനെ, ഞങ്ങൾ അറ്റ്കിൻസൺ സൈക്കിൾ പ്രവർത്തിക്കുന്ന എൻജിൻ, ഭാവിയിൽ മോട്ടോർ സംവിധാനം മെച്ചപ്പെടുത്തൽ വഴിയിൽ ഗണ്യമായ പങ്ക് വഹിച്ചിട്ടുണ്ട് നിഗമനം കഴിയും. ഇത് പ്രവർത്തനം സമുചിതമായ മോഡിലേക്ക് പരസ്പരം, വര്ജിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു ഇഷ്ടം, ഒടുവിൽ, അടിസ്ഥാനമാക്കി ആ മെച്ചപ്പെടുത്തൽ തോന്നുന്നു.